金属粉との闘い。
今週はずっと11CRF250Rエンジンと闘い続けている毎日でした。
大端リテーナーの粉がエンジン全体に回ってるんで、除去しない訳にいかんのです。

あと、細々と予想外の事態が多発。

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最初に届いた右クランクベアリングが気に入らなかったのでベアリング再発注。
お客さんのケースから取り外したミッションベアリング右側もイマイチ過ぎるので結局、新品へ。

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油分落として良否確認。
基本的にホンダ純正部品で届くベアリングは良品揃いなんだけど、今回はたまたま運が悪かった感じだなぁ(因みにダメなベアリングはワタクシの自己負担…)。

あと、一見規格ベアリングに見せかけといて「実はスペシャルでした-!」なんてのが多いので本田車は純正ベアリングを素直に注文した方が良いです。ヤマハみたいにベアリング高く無いし。

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CRFのクランクケースは十分な余熱を与えておけばプラスや叩き無しでベアリングがスコっと納められるのが気持ち良いですな(※バランサーベアリングとかWP関係はプレスで押さないと入りません)。

あ。

結露による水気が嫌いなんでベアリングを冷蔵庫で冷やすとかは自分はやらないです。

あと2スト車のサイドベアリングとかスズキ、ヤマハ車はケース加熱だけだとベアリングが入らない事が普通。如何に部品を傷めずにベアリングをケースに納めるかが腕の見せ所。

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ミッション用ベアリングもキレイに収まりました。

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リテーナー抑えのスクリューは新品。
クランク真横でスクリュー折れたら嫌過ぎるんでね…

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ネジロック塗り過ぎじゃね?からのセンターポンチによるカシメ攻撃。
この後インプット側のプレート&スクリューも同様に対処。

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クランク検査。
ACG側は1/1000だけ振ってたので軽く芯出し修正。

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プライマリー側はゼロと、めっちゃ優秀なクランク。

でもね…プライマリギヤの嵌め合いがめっちゃ固くてこの後すごく苦労する事になったんだ……

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CRFのクランクは圧入じゃないので先にミッションをケースに組み込んでいく方が作業が確実なんだけど、シフトドラムのセグメント位置決めピンを無くしてしまった…(分解保管時にミッションシャフトやケース、ドラム内、フォークシャフト内に入り込んだ訳じゃなく単純に洗浄作業でごみと一緒に捨てちゃった模様)。

このピンは結構紛失して「あれ?あれ?」と焦る事になるから、毎回分解したら速攻引き抜いてビニール袋に入れておくんですけど、そのビニール袋をゴミと間違えて捨てたと…(ボンクラ過ぎる)。

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代用が効く部品でも無さそうなので同サイズの位置決めピンをRM-Zから拝借(3×8mm)。

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金属粉がこびり着いてるのは間違いないのでオイルリリーフを分解。
CRFのリーフ固定スクリューは外そうとすると必ず折れるんだけど、これ多分プレスか何かで押してカシメてあるんだよね?

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で、これまたRM-Zのオイルリリーフからスクリューを転用して組み立て&カシメ。

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あとはケースを組み立てて、シリンダー内壁に刺さったピストンのアルミを除去したりゴム砥石でボカしてから何度か使用に耐え得るかどうかを確認して、ピストンとシリンダー組み付け。

シリンダー載せた時点で力尽きて寝たビニール被せてフテ寝。
この時点で水曜か木曜の朝だった…かなぁ。

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起きて続き。
バランサーシャフトの動きが悪い原因が暫く分からず(プライマリーギヤのクランクシャフトへの嵌め合いが悪かったのが原因)暫く迷走しつつも腰下とヘッド組み込みまで済ませ「さぁバルタイだ!」と言いたいトコです。

が…


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その前にACGカバー側を対処。

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大量の金属粉が残留。
CRFのジェネレーターカバーは潤滑経路としてもめちゃんこ重要な役割を果たしてるので異物残留は許さない…って事で分解&ガスケット除去。


あぁ…以前も書いた気がしますが、紙ガスケットを怪我なく楽に剥がすコツを書いときます。

有る程度まで手でパリパリ剥がしてから表面を荒目の砥石で荒らして、なんでも良いんで油をガスケットに染み込ませて一晩放置してみてください。軽い力でスクレッパーで剥がせる様になります(油でガスケットを柔らかくする理論)。5-56が一番楽なんですが、ゴム溶けるので5-56とか攻撃性の強い油でガスケットを軟化させる場合はオイルシールとかACGのグロメットとかは外した状態で使って下さいね。

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クランク軸用のオイルシールとオイルエレメント関係を新品へ交換して、ACG側とプライマリー側更にピストントップからTDCを確認のちバルタイ合わせ&バルブクリアランス確認して、残すはウォーターポンプとスロボのみ。

と、言う時点で力尽きて寝たのが本日の朝7時。
起きてからエンジン右カバーのウォーターポンプとスロボ整備して、洗浄したスロボホルダをエンジンに取り付けて全作業完了。

大変だった…
めっちゃ大変だったんだ……


でもユニカムCRFのエンジン好き(笑)。



コーヒー飲んだら梱包します。



# by godflooring | 2019-08-24 18:13 | 仕事 | Comments(0)
全体が減っていた、と言う話(19YZ125クラッチ)
多分ガス料金も関西電力におまとめプランに加入した影響だと思うんだけど「26日に現在契約してる電気小売業者の契約切れるから送電止めるね」みたいな葉書が来て「ん?なんだこれ?」と思って電話したけど平日以外お電話繋がらない模様。
以前から関電以外とは契約してないんだけど、もしかしてプラン変更で口座引き落とし以外はダメって事なのかねぇ…(※現金で支払う派なので、まだ口座引き落としの手続きをしていない)。

てな訳で、もしかしたら週明けから数日ウチは電気使えなくなる可能性、大。
ピンチやんけ…(まぁ、電話したら1時間くらいで送電してくれるんだけど。最悪新しい契約すれば良いだけ…だよな?)。

そんな戦々恐々とした状況の中、数日前に対処したYZ125クラッチリレーズ抜けちゃいます対処の模様を更新。


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リレーズ回り(レバー、ベアリング、シール)を新品へ交換したらリレーズアームがジェネレーターカバーに当たっちゃうよ状態へ。
交換前はここまでエンジンからレバー先端がはみ出してなかったのはアームが曲がっていたから。

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クラッチディスクとクラッチプレートを新品へ交換。
アーム位置も正しい場所に収まりました。

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クラッチレバー全握りでもアーム側ストッパーがケースの抜け防止箇所から逸脱しない事を確認。
これでリレーズが抜け落ちる事は無い筈。

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ロッド先端につけるピースも減っていたので交換しておきました(ボールもね)。


しかし…クラッチが減ったからリレーズアームが抜けるって構造は如何なもんだろうなぁ。
メーカーさん的には「競技車両でそこまでクラッチ減って使う奴は居ないぞ」って事なんだろうけど、マディのレースとかだと一気にクラッチが減る事も有る訳だし。




# by godflooring | 2019-08-24 17:33 | 仕事 | Comments(0)
SL230継続作業中…
「ええから早よ返せよ!」と怒られそうな気がしますが(※これ、現在私のトコで預らせて頂いている全員が多分思ってる事)、アカンもんはアカンので淡々と作業を進めます。

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AI取外し中。

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AIを固定してるボルトはもう外してしまって構わないんですが、フレーム側のネジ山が錆びたりするのも何だしなぁ…って事で着け直し(まぁ…間に挟まってるカラーとか外すのがメンドゥだったってだけの話だったりもしますが)。

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この位置でアクセルワイヤーがネジれてるのってどうなの?

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ハンドル付近に増設されたシガーソケット(12Vサービスソケット)の配線を見直し中…の図。
ヒューズ挟んでるのは安全上とてもグッドで良い対処なんですけど

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ギボシ繋いでる箇所が「なんでわざわざこの長さに…」って言うね。
コネクタ外れたらバッテリーのマイナス端子に当たってショートしちゃうので、配線は作り直します。

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SL230安定の埃吸い込み。
あのエアクリはなぁ…(※トライアル用部品か何かで売ってる社外品エアクリーナーが埃吸い込みにくくなる…って事で、いつものSL230はそっちに交換したら凄く改善した様です)。

コースで走らない限りでは許容範囲なので今回は清掃対処のみで。

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エアボックス側のAI用穴は対処しておきました。

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あとはヘッド穴を塞ぐブラインドプラグ作って、キャブのジェット入れ換えてリヤキャリア対処か。
明日中には返却したいなぁ…




# by godflooring | 2019-08-24 17:18 | 仕事 | Comments(0)
ぬ。
19YZ125のクラッチ届いたので先にYZ直します。
SL230は増設されてる配線を若干やり直さないといけないっぽい(コネクタ外れたらバッテリーがショートしちゃうんだ)。

# by godflooring | 2019-08-21 16:15 | 仕事 | Comments(0)
SL230フロント廻り。
昨日の作業。今日はエアサクション取外し&後処理、キャブのリセットかな。
全体的に前オーナーさんの整備状態が怪しいのでテール破損対処と全体の点検は明日になりそうデス。

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左右ともオイルだばだば漏れてるフロントフォーク取り外し。
トップキャップとキャリパーボルトがちゃんと締まってない時点で「あぁ…これはヤバ目ですね…」と言う認識。

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多分フォークオイル交換したけど途中で諦めたってパターンかな?
オイルは新しい物が出てきました。捨てたけど(何入ってるか分からんし)。

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サクサク分解して部品単体で洗浄、新品フォーク&ダストシール、ボトムボルトワッシャー使って組み直し。ダンパー筒の下側とボトムボルトは完全脱脂した上でネジロック。
このダストシールはマイナスドライバーでコジって外すより貫通式のスクレッパー(塗装道具のハツリとして売ってます)使った方が良いですな(ほぼ圧入状態。取り付けも割と大変です)。

オイル粘度と油面はsl230後期の標準にしておきました。
SL230ってフォークスプリング全伸びがフォーク組立長より短い(初期イニシャルが数センチってレベルでマイナス)んですが、これはめちゃんこ気に入らんなぁ…

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純正ブーツやDRC製ブーツが結構良い値段するんで(左右セットで6000円弱)お客さんが買ってきた半額程度のブーツがブカブカ…これはDR350とかXR650サイズなのでは。

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有るの使って組むしかないので厚めのゴム切り出して無理やり感満載でブーツ装着。

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ステムのみ状態でゴリゴリするのでステアリング分解。
トップナットも緩んでました(最近整備した跡は無かったんで、多分これは自然に緩んだ感じ。グリスやベアリング減ると緩くなりがち)。

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グリス減って足りてないだけっぽい。

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アウターレースも打刻跡無く状態良好。
洗浄してグリス大量に押し込んで組み直し。

SLは鉄ステムシャフトなのでシャフトにもグリスを塗っときます(防錆)。
鉄じゃないシャフトには塗らなくてイイです。と言うか塗るとダサい。

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フォークオイルでキャリパーやブレーキパッドがオイリーになってたので2時間くらい掛けてフロントブレーキ清掃&脱脂。
ディスクはブレーキクリーナーで大体の油分を洗い流してからアクスル部を養生して中性洗剤で2度洗い→再度ブレーキクリーナー→仕上げにもう1回中性洗剤で洗って乾燥。


AI外してくか。


# by godflooring | 2019-08-21 14:52 | 仕事 | Comments(0)