修理と破壊の繰り返しを綴る次第で

えんじん分解（その３）

引越し先を求めてブラブラしとりました・・・の、ヘルムート・ブラドル（古ぃ）。レンネンカンプとか何とか（クどぃ）。

お預かりエンジン・・・バルタイが１箇所合わず。３日後リベンジ。


並行してRM-Zの作業。


車体を軽く清掃しました。ま－・・・この後フレーム単体にして奇麗キレイにしちゃうんですが（はぃ、二度手間ｗ）。

続いて「まさに質実剛健！」、な印象のRM-Z250エンジン分解作業。


クランクケース分割かんりょ。

昨晩の作業中「中途半端で作業やめるのもな～」と思い分割し始めたんですが、ケース合わせ面がなかなか手強い。「コレは・・・なんかヤバぃ。マニュアル読んで明日やろう」と思い中断した・・・と言う経緯（ホントは単に寒かっただけなんですがｗ）。

で、マニュアルを読んでみると「ケース分割時はセパレーターをクラッチ側に取り付けて下さい」と書いて有ります。「わざわざこんな事を書いていると言う事は・・・なんか理由があるんだろうなぁ（※ケース分割だけなら、通常右側だろうが左側だろうがどっちでもイイ）」と思い、指示通りに作業を進めます。クランクとミッションは全てケース左側に残るカタチ。

お約束のノックピン鬼固着。RM-Zはケースに限らず、ノックピンは全てキッチキチに入ってますなぁ（まぁ、イイ事なんですが）。

ケース分割がうまく行かない場合のコツはまぁ色々有るんですが、今回はセパレーターの取り付け位置を変更しながらシャフトを介してケースに軽く圧を掛けた状態で固着箇所とは反対側のケース側面を銅ハンマーで叩きました（ケースが歪むかも知れないんでバーナーで炙るのはナシね）。インパクトの瞬間、ハンマーを止めるのがコツですかね（クランクシャフト芯出し作業のアレと同じ）。

続いて左ケースからシフトフォークのシャフトを抜いて・・・抜いて・・・あれれ、抜けない（固い）。「仕方ないなぁ・・・ミッションごと抜くかぁ・・・」と思いカウンターシャフトを指で押し・・・ピクリとも動かない（笑）。プラハンでコッコッと叩いてみる・・・なかなか抜けない（汗）。

固いヨ・・・（笑）。

以前から薄々気付いていた事なんですが、SUZUKI車の場合シャフトとリテーナーのすき間がシビアな様です。勿論これはイイ事なんですがね。リテーナー＝保持器なんで、ベアリングリテーナーの中でシャフトがクルクル動くのはベアリングに仕事させてないのと一緒なんで（シャフトがスッカスカな車種は、すぐにベアリングが傷む）。ただ・・・ただね・・・作業性が凄く悪いんですよ・・・（※ある意味、ちゃんと作業しないと駄目なのでヤル気にはなりますがｗ）。

てな訳で・・・RM-Z250のカウンターシャフトとクランクシャフトは簡単には抜けませんでした。もし今後RM-Z250のエンジン分割をされる方は慎重に作業して下さい。組み付け時は固着防止も忘れずに。

あ、余談ですが同じRM-Zでも450は簡単にシャフトは抜けます（でもケース合わせ面は、そこそこ固いですｗ）。


リリーフバルブに金属製の糸が挟まってた（笑）。

しかしこのエンジン・・・リリーフバルブが２つ有ったり、昨日のオイルポンプのゴツさだったり・・・他のメーカーに無い特徴が有って、実に面白いエンジンです。


寒過ぎるので部品洗浄は明日へ順延。

さて

OakLand観て寝ますかねぇ・・・（その前に風呂だな）。

えんじん分解（その２）

今明かされる、このエンジンのひみつ。


「パワー感が無い」と一部でウワサされている11カム（知ランケド）。
状態は全くもってフツー。カムホルダーの状態も悪くないです。普段のボクなら「あ、問題ないっすｗ」とかいいながら元通り組んじゃうかも（寸法測れよ）。

ただ・・・やっぱり新品カムかな！・・・とかチラっと思う理由は苦労する（かも知れない）選手の表情。
しなきゃならぬ苦労はどんどん自分で背負ってけばOKと思いますが、せんでもイイ苦労はしなくてもイイ。それが俺ジャス学。

明日以降、じっくり点検してから交換するかどうか決めたいと思います。


シリンダーヘッド側。こちらも良い状態だと思います。
まだ寸法や細かい傷は見てないんですが、年10回レース＋数回練習で使っただけのヘッドなんで、まだまだ大丈夫・・・かな？
10のヘッドがもっとボロボロなら「速効で10へ使い回し→11には新品ヘッド投入」となるのですが、予算との兼ね合いもある訳で。いずれにしても無駄遣いはイケマセン。

※このヘッドが１年は持つ訳が有りませんケド。真夏のインターバルに交換かなぁ


燃焼室側。これまた良好ではないでしょ－か（→棒読み）。

（・・・バルブ分解してから考えよ・・・）


シリンダーは・・・ちょっと駄目ですね。「そら遅いわ」と思っちゃうレベル（速効10島流しの刑）。


で、最後にピストン。ピストン自体は練習には使えそうですが、リングはとっくの昔にオワッテル感じ。

シリンダー、ピストン、リング、ピストンピンは新品に交換。カムも多分交換じゃないかな・・・（シリンダーもですが、余りに練習車と本番車に著しく性能差が有るのはイタダケナイ）。



普通、そこそこ速い選手が居ると「アレは絶対エンジン触っとる！」とかウワサされるらしいんですが、去年のウチらは・・・色んな方々から「あのバイク、何とかしてあげてよ。選手がカワイソウ」とツッコまれまくってました（汗）。どんだけ遅いんだこの11（※11は十分戦闘力も有るし、速いですよ。個体の問題です）。いや・・・まぁ去年は何せ私自身が途中参加だし、本人も「コレで良いです」言うてたし、で放置（リングすら交換してないと言う）。普段の練習で走らせているのを見ると「11はマシやなぁ～」と思ってたんですが、比較対照の10がヒド過ぎた（※これまた、フツーは10の方が速い・・・筈なんですが）。

イイワケじみた良い訳はここらへんで。去年よりは走るエンジンにしてあげられる・・・筈・・・（ノーマルの、普通の状態に戻るだけですがｗ）


明日は（気が向けば）クランクケース分割→ミッション分解→大・洗浄大会（→ゲサ）。

まぁ・・・支払い済ませてからですが（汗）。

えんじん分解（その１）

今日はエンジン分解の途中まで・・・で寒さに根を上げた。あげました。

（指先が痛過ぎてスピンナーハンドルにニョッキリと殺意がｗ）


クラッチカバー側から料理人あじへぃ。

（カムチェーンテンショナ－は着けたままの方がヨカッタ・・・失敗→カムチェーンが滑るｗ）


あ、RM-Zのココは逆ネジです。

プライマリーギヤを外すのに一苦労、ACGに負けず劣らずの固さ。
「ネジロックが強力なのか？」と言う事で、バーナーで炙ってからインパクトで外しました。ネジロックされている箇所はですね・・・ロック剤の設定温度外まで過熱してやれば（多分）外れます。多分ね。

さて・・・組み上げる時はどうしよう・・・（→適当なミッションギヤを切ってストッパー作れと言う話）


Eクリップは問答無用で新品交換（クラッチカバー側は１つしか無いが）。


シフトドラムプレートのプラスネジは、インパクトドライバーでシバキ。
外したプラスネジは破棄。

殆どの場合、シフトドラムのベアリングは大丈夫な事が多いので「クランクとミッションベアリングは交換するけど、そこのベアリングは交換しない」人も居る様です。まぁ・・・それは確かにそうなんですが、自分のやり方ではないので抑えのプレート部も分解します。


出た・・・旧タイプのKTC12mmディープじゃ届きません。と言う訳で、滅多に使わない外国製ディープソケットで緩めます。こう言う時（無駄に）工具が有ると助かります（と、言っておかないと如何にも無駄遣いッポィからｗ）。


シフトドラムの前に位置するオイルポンプも外します。

「こんな薄っぺらいオイルポンプで足りるのかぃなぁ？」と一瞬勘違い。


ACG側のフィルターを外すと


奥からゴッツぃオイルポンプが出てきました。

ごっつぃの～（江戸川先輩）


左クランクケース側のストレーナーも取り外し。金属粉の量はボチボチ。
フィルター、ストレーナーともにクランクケースを分解しなくても清掃できるのは良いですね。


チェーンガイドはどうするかな・・・使えない事は無いが・・・。

カムチェーンはもう少し使えそうですが、10に転用しても数回しかもたないので潔く廃棄。

エンジン降ろし

ろ～こぉ～おろ～しに～
い－だ－か－れ－て－↑


あ、別にファンじゃありません（だが嫌いではない。フフフ・・・・）。俺はバッフィー君のファンです（もぅ居ない）。


寒過ぎだ土日はサボっとりました。
イヤ正確には土曜は整備したんですが・・・ちょっと趣味じゃない車両だったんで触れない方向で（内容が少し面倒くさかっただけで、大した作業はしとりません）。


今日はRM-Zのエンジンを降ろしました。


エンジンオイルと冷却水を抜いて・・・と。

今回は冷却水も棄てます（キタナイ）。



配線の位置関係をチェックしつつカメラで画像を保管。サービスマニュアルに取り回しは書いてありますが、写真の方が直感的で分かり易いと思います。


続いてエンジン降ろす準備。

いきなりエンジンを車体から降ろしちゃうのが一般的みたいですが・・・個人的には上手くないやり方だと思いますね（専用のエンジンハンガーなり、車体に載せている状態に近い状態が作れるのであれば別ですが）。


ACGのセンターロックナット、それとフライホイールを外しておけば、後々無駄な苦労を回避出来ます。

今回はACGの取り外しのみ車載状態で行いましたが、クラッチセンター、プライマリーギヤ、シリンダーヘッドボルトの３箇所は車載状態で緩めておくが良ろしいのではないかと（緩めるだけで、外しません→ビックリするくらい重たいエンジンの時はヘッドからシリンダーから外しちゃいますがね。腰いわす）。

組む時も同じ。エンジンがグラグラ動く状態で高トルクのナットを締めるのは、如何にもマズぃです。


なんとなく予想はついていたんですが・・・ローターが「これでもか！これでもか！！」ってくらいガッツリと嵌め合いに勘合しとりました（ロータープラーだけではどうにもナラナイ程）。

一部CRFみたいにクランクシャフト軸がオイル経路になっている車種は仕方ないんですが、それ以外の車種ではクランクシャフトプロテクターを取り付けずに作業すると、割と簡単に外れてくれます。ガスバーナー炙り＆プロテクター無しで取り外しました。

ウッドラフキーは無条件で破棄します（これがまた、固いんだｗ）。




余談なんですが、RM-Zはプラグキャップ（スティックコイル）が抜けない様にガイドステーが装備されている年式が有ります。11以降のRM-Zでは省略されているんですが、万が一の脱落防止の為に11以降でも取り付けておいた方が良いですよ。ヘッドカバー固定ボルト２点、M6フランジボルト２点、ガイドステー１点です。年式は全て10用のものを使用します。

余談おわり。


後はラジエター、スロットルボディ、各ケーブル＆ハーネスを取り外し、エンジンハンガーを抜きます。

ハンガーボルト。新車から一度もエンジン降ろしてなぃっぽぃ。


ココまでで大体40分くらいですかね（外装着いてる状態なら１時間弱）。

車体の整備も並行して行っていきます。